Oggi la ferrovia Roma – Civitavecchia compie 160 anni

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di Marco Di Marzio

Ogni giorno circa 10.000 cittadini di Ladispoli affollano la propria Stazione e le banchine dei suoi binari, per attendere un treno, attraverso il quale potersi spostare, per ragioni lavorative, di studio ed altro, sia e più nella direzione di Roma sia in quella di Civitavecchia.

Stiamo parlando della ferrovia Roma-Civitavecchia che nella giornata di martedì 16 aprile 2019 compie 160 anni di attività. Inaugurata il 16 aprile 1859, la sua presenza produrrà radicali mutamenti, in termini di sviluppo, nei confronti dei territori che attraverserà con la propria strada ferrata.

Il primo a sostenere l’importanza di collegare Civitavecchia ed il proprio porto con Roma attraverso la ferrovia è Pietro Manzi, noto personaggio del mondo culturale civitavecchiese, che nel 1837, esattamente 22 anni prima l’apertura al pubblico, sostenne la necessità di collegare la città di Civitavecchia con la Capitale per mezzo del treno, nella sua opera denominata “STATO ANTICO ED ATTUALE – DEL PORTO CITTA’ E PROVINCIA DI CIVITAVECCHIA”. Al momento del loro pronunciamento, le parole di Manzi, pur cariche di significati, sono però una pura utopia, dato il fatto che la ferrovia è ancora totalmente assente sul suolo italiano, diviso in tanti piccoli stati, ma è già una realtà nel continente europeo, tanto che sin dal 1825 è attivo in Inghilterra il trasporto ferroviario, con il “Stockton & Darlington Railway”.

Manzi

Solo dal 3 ottobre 1839, nel Regno delle Due Sicilie di Ferdinando II, il treno cominciò a correre sulla penisola, con l’entrata in funzione della tratta Napoli-Portici, lunga 7,25 km, subito seguita dalla Milano-Monza, inaugurata nel 1840, e successivamente dalla Venezia-Verona del 1846, dalla Firenze-Livorno del 1848, dalla Siena-Empoli del 1849 e dalla Torino-Genova del 1854. Questi tratti ferroviari hanno un elemento caratterizzante che li accomuna e cioè quello di evitare accuratamente di mettere in contatto i diversi stati italiani, dato il timore di possibili invasioni militari rese favorevoli proprio dall’innovativo mezzo di comunicazione.

Nel 1846 diviene Papa Pio IX ed attraverso il nuovo pontificato anche lo Stato Pontificio decide di dotarsi di ferrovie, anche con lo scopo di agevolare i contatti tra loro del Mare Mediterraneo con quello Adriatico e dei diversi territori comprendenti lo stato stesso. Le motivazioni che indussero inoltre lo Stato della Chiesa a realizzare in particolare la Roma-Civitavecchia furono dettate da questioni di ordine commerciale e militare. Civitavecchia rappresentava, con il proprio porto, il più importante scalo marittimo di Capitale, poiché vi attraccavano grandi navi, provenienti maggiormente dal nord Europa, cariche di materie prime e manufatti. Il porto, soprattutto, era divenuto di fondamentale importanza anche per i rifornimenti e gli spostamenti verso Roma dei soldati francesi presenti nel Lazio. La loro presenza era legata all’intervento bellico della Francia di Luigi Napoleone Bonaparte, futuro Napoleone III, che ristabilì l’ordinamento pontificio, estromettendo il 4 luglio 1849 la Repubblica Romana, nata il 9 febbraio dello stesso anno, a seguito dei grandi moti rivoluzionari del 1848.

Il 7 luglio 1856, intanto, sono inaugurati i 20 km della ferrovia Roma-Frascati, costituendo la prima ferrovia realizzata nel territorio pontificio. Il desiderio di Pietro Manzi, scomparso in giovane età, pur anticipando di ben 2 anni la costruzione della prima ferrovia italiana, verrà portato a buon fine solo 22 anni dopo, grazie all’opera lungimirante di suo nipote, il cavaliere ed imprenditore Luigi Maria Manzi, anche lui attento alle tematiche riguardanti lo sviluppo di Civitavecchia e del suo porto ed il loro miglior collegamento con Roma, città quest’ultima in cui lo stesso Cavalier Manzi era nato, viveva e dimorava.

Molti furono i tentativi altri di costruire la Roma-Civitavecchia, sin dal 1848, tutti conclusi con esito negativo e dopo una serie di non positive esperienze societarie personali, produttrici però nel 1854 della definizione progettuale del tracciato, redatto da Gustavo Guerin, Ingegnere di Ponti e Strade del Governo imperiale Francese, Luigi Maria Manzi non si perde d’animo ed insieme ad un gruppo di aristocratici spagnoli, guidati da Agustin Fernando Muñoz duca di Riansares, Felice Valdes de los Rios Marchese di Casavaldes ed il banchiere francese Jules Mirès, fondarono a Parigi, il 14 febbraio 1856, la “Società Casavaldes e C.” che riesce ad ottenere, grazie alla tenacia dello stesso Cavalier Manzi, nominato Amministratore facente funzioni di Segretario Generale della società medesima, il 23 aprile 1856, dal Ministero dei Lavori Pubblici dello Stato Pontificio, la concessione per la costruzione della strada ferrata, insieme a quella per la Roma-Ancona-Bologna, costituendosi da altimo, il 16 agosto 1856, in “Società Generale delle Strade Ferrate Romane”. Il tragitto finale della ferrovia, scelto appositamente dallo stesso Cavalier Manzi, comprendeva un percorso più lungo del normale, distinto nella lunghezza di 73 km, ma più rapido nella realizzazione, poiché escludeva l’impegnativa costruzione di ponti, sbancamenti, gallerie e prevedeva, attraverso l’installazione di un solo binario, l’attraversamento dell’allora paludosa, malarica e desolante campagna romana, con partenza dalla zona di Porta Portese, presso la cappella di Santa Maria del Riposo o dei Massimi a via Portuense (oggi identificabile con i ruderi dell’abside situati in Via Portuense n. civico 104 angolo Via Carlo Porta), evitando di iniziare il tragitto attraverso l’attraversamento del Fiume Tevere, e proseguendo per Magliana, Ponte Galera, Maccarese e verso il mare fino a Palo, dove era prevista la costruzione della Stazione di intermezzo di scambio, e poi costeggiando la costa Tirrenica fino a Civitavecchia, scartando l’idea del passaggio, più a monte, per Cerveteri.

L’inaugurazione dei lavori avvenne il 9 ottobre 1856, con una cerimonia a cui presero parte le autorità pontificie e quelle della società ferroviaria, che per motivi legati a problemi di esproprio di terreni si celebrò ad oltre 2 km di distanza dal punto previsto per la partenza, presso la chiesa di Santa Passera alla Magliana, tutt’ora esistente. Il 27 ottobre successivo, la S.G.S.F.R. sottoscrive un contratto di appalto con l’imprenditore francese Hubert Débrousse, uomo di comprovata esperienza e di eccellente capacità tecnica nel settore delle costruzioni ferroviarie, attraverso il quale l’impresario poté acquistare, dalla Francia e dall’Inghilterra, tutto il materiale necessario alla realizzazione della ferrovia, convogli e locomotive compresi, comprendente infine il premio di un milione di franchi qualora sarebbe riuscito a terminare i lavori entro 2 anni e mezzo.

Una tempistica che sarà incredibilmente rispettata, pur tra mille vicissitudini, sia per l’intuizione dello stesso Débrousse di aprire un opificio a Civitavecchia e decine di cantieri contemporaneamente lungo l’intera linea, affidati ad alcuni altri intraprendenti del settore, sia per il fatto che all’opera presero parte migliaia di operai, molti dei quali provenienti dall’Abruzzo. Tutto ampiamente descritto nel “Giornate delle Strade Ferrate”, diretto dallo stesso Luigi Maria Manzi, edito dal 27 giugno 1857 al 18 giugno 1859 con lo scopo di far conoscere all’opinione pubblica la ferrovia in tutti i suoi aspetti. Durante questa fase, il 14 ottobre 1857 il Papa Pio IX visita la città di Civitavecchia, con l’obiettivo anche di osservare lo stato di avanzamento dei lavori, partecipare alla posa della prima pietra della nuova Stazione Ferroviaria e benedire le prime future dieci locomotive non ancora assemblate, con i seguenti nomi: San Pietro; San Paolo; San Filippo Apostolo; San Raffaele Arcangelo; Santa Firmina; Pio IX; Vaticano; Roma; Civitavecchia; Mediterraneo. Nel marzo del 1859 le stazioni di Roma e Civitavecchia sono ultimate ed il giorno venerdì 25 dello stesso mese l’impresario Débrousse organizzò un viaggio di collaudo della ferrovia, con partenza da Civitavecchia alle ore 6.30 ed arrivo nella Capitale alle ore 9.30, dopo una sosta di 30 minuti a Palo, allo scopo, non solo di testare la linea, ma anche di dimostrare alle autorità competenti che l’obiettivo prefissato era stato raggiunto. Con tale occasione fece omaggio al Papa e ai suoi collaboratori dei prodotti ittici pescati nel mare di Civitavecchia e di Palo. Altri importanti viaggi di prova furono eseguiti e rappresentarono il preludio a quello che sarebbe stato il giorno che avrebbe cambiato per sempre il territorio da Roma a Civitavecchia, dopo secoli di oscurità e di abbandono.

Conferito il premio a Débrousse ed emanata, il 15 aprile 1859, la notificazione di Antonio Matteucci, Vice Camerlengo di Sacra Romana Chiesa e Direttore Generale di Polizia, riguardante le disposizioni per viaggiare sulla tratta, sabato 16 aprile 1859 la ferrovia Roma-Civitavecchia entra ufficialmente in servizio con il primo viaggio, cui parteciparono molti invitati dalla S.G.S.F.R., eseguito da un lungo convoglio trainato dalla locomotiva San Raffaele Arcangelo, celebrato alla partenza da due contemporanee cerimonie avvenute nelle Stazioni di Roma e Civitavecchia. Il treno si mosse dalla Capitale, nella “Stazione provvisoria di Roma”, alle ore 12.50 e dopo aver percorso i 73 km previsti e sostato nelle stazioni intermedie di Magliana, Ponte Galeria, Maccarese, Palo, Santa Severa e Santa Marinella raggiunse la città portuale alle ore 15.30, per poi ripartire alle ore 17.20 ed arrivare a Roma alle ore 20.20. Il giorno successivo, il 17 aprile, avvenne l’apertura al pubblico della linea e la diffusione dei prezzi e delle regole a cui dovevano attenersi i viaggiatori, poiché in quel periodo per viaggiare in treno era necessario preliminarmente dotarsi di documentazione idonea da richiedere, con estenuanti file, presso gli uffici competenti, che la rilasciavano dopo mesi.

Da aprile a maggio 1859, sulla nuova linea viaggiarono 8.500 persone, ed inoltre nella Stazione di Civitavecchia venne istallato il telegrafo elettrico, importante novità del tempo. Considerata l’alta affluenza furono aumentate le fermate lungo il tracciato, con le seguenti stazioni: Campo di Merlo (tra Magliana e Ponte Galera); Olmetto (tra Maccarese e Palo, in zona Torrimpietra-Palidoro) e Rio Fiume (tra Santa Severa e Santa Marinella). Luigi Maria Manzi, che morirà a sempre a Roma nei primi del ’900, terminerà la sua avventura con la ferrovia Roma-Civitavecchia in quel 1859, dedicandosi poi ad altre faccende, ma gli effetti delle sue decisioni arriveranno, ed in alcuni casi bene, sino ai nostri giorni.

In treno, Papa Pio IX visita di nuovo e per altre due volte Civitavecchia, rispettivamente il 2 luglio 1860 e il 7 ottobre 1861; passando per Palo, i due viaggi rappresenteranno anche le ultime due occasioni per annotare la presenza di un pontefice nel territorio, sede della futura Ladispoli.

Nel 1863, con l’apertura dello scalo centrale di Roma Termini, avvenuto il 25 febbraio di quell’anno, la Roma-Civitavecchia viene ampliata nel suo tragitto, sino ad arrivare a questa nuova grande stazione, attraverso la realizzazione del “Ponte in ferro sul Tevere a San Paolo” (attuale “Ponte dell’Industria”), inaugurato il successivo 24 settembre, insieme alla nuova stazione intermedia di Roma San Paolo, soppressa poi intorno al 1920. Il 21 ottobre 1865 entra in funzione il binario di collegamento tra la Stazione di Civitavecchia e il suo porto, inizialmente percorso mediante la trazione con i cavalli dei treni, successivamente soppresso il 3 maggio 1867 e sostituito con quella a mezzo di locomotiva a vapore. La linea, ristrutturata, assunse dal 15 novembre 1906 la denominazione di Civitavecchia-Civitavecchia Marittima, rimasta in funzione fino al 29 gennaio 2000, sostituito da un nuovo tracciato, realizzato all’altezza dei moli più a nord, dove è ubicato il porto moderno. Il 22 giugno 1867 entra in funzione la tratta Civitavecchia-Orbetello e nel 1878 quella di Ponte Galeria-Fiumicino.

Definito l’intero tragitto della ferrovia, contemporaneamente si sviluppò, in quegli anni, il turismo dei bagni al mare, già molto di successo in Inghilterra e in Francia. Questa nuova realtà rese il treno il fondamentale mezzo di trasporto per coloro interessati ad usufruire delle cure terapeutiche marine. La ferrovia per Civitavecchia, dopo aver attraversato parte della Capitale e le deserte campagne romane, come detto in precedenza raggiungeva a Palo la costa tirrenica, percorrendola fino a Civitavecchia. Questo tragitto determinò le migliori condizioni per realizzare lungo quest’area delle vere Stazioni Balneari, come nella stessa Civitavecchia nel 1870, in aggiunta allo Stabilimento “Pirgo” aperto nel 1843, e a Santa Marinella nel 1887, nate adiacenti ai propri scali ferroviari e quelle di Palo, con i bagni di mare iniziati nel 1864, e di Ladispoli, inaugurata il 1° luglio 1888, raggiungibili attraverso delle apposite diramazioni. Oltre all’intero territorio percorso dalla ferrovia che man mano comincia a registrare vita.

Pur realizzata ad un solo binario, la Roma-Civitavecchia era già predisposta, sin dalla sua progettazione, per averne un secondo, che venne attivato progressivamente nei seguenti periodi: da Roma San Paolo a Ponte Galera, il 28 novembre 1888; da Ponte Galera a Maccarese, il 20 marzo 1890; da Maccarese a Palo, il 18 giugno 1891; da Palo a Santa Severa, il 25 giugno 1891; da Santa Severa a Civitavecchia, il 16 luglio 1891.

Il tutto mentre la Società Generale delle Strade Ferrate Romane diveniva, nel 1885, Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo ed infine nazionalizzata con le “Ferrovie dello Stato”  nel 1905 e mentre nel tra il 1° febbraio 1889 e il 1° luglio 1891 verrà aperta al pubblico prima la Stazione di Trastevere, nata in sostituzione di quella originaria a Porta Portese e per coadiuvare quella di Termini, e successivamente quella di Roma Tuscolana. Sullo sfondo le innovazioni della tecnologia ed i mutamenti sociali che accompagnano lo sviluppo della ferrovia Roma-Civitavecchia, ulteriormente arricchita dalla nuova e più efficiente Stazione di Trastevere, attiva dal 1° maggio 1911 anche attraverso leggera modifica del tracciato ferroviario principale, dalle Stazioni Ostiense, nate in progressione e in sostituzione l’una dall’altra tra il 21 ottobre 1922, il maggio 1938 e il 28 ottobre 1940.

Importante innovazione la ferrovia l’ebbe sotto il Regima Fascista, guidato da Benito Mussolini (30 ottobre 1922 – 25 luglio 1943), che per prendere il potere il 30 ottobre 1922, attraverso la nomina dal Re a nuovo Capo del Governo e la “Marcia su Roma”, partendo dalla Stazione di Milano Centrale, via Pontremoli-Sarzana-Pisa, percorse sempre in ferrovia la distanza da Civitavecchia alla Capitale. Il 14 novembre 1938 venne attivata, sull’intera linea, la trazione elettrica a corrente continua a 3.000 V.

In concomitanza a questa svolta tecnologica nel metodo di alimentazione delle locomotive, il 26 agosto 1938 venne chiusa la diramazione ferroviaria Palo-Ladispoli, che fu smantellata nel 1942. Quindi il 15 giugno 1939, direttamente sul tracciato della Roma-Civitavecchia, venne aperta all’esercizio la fermata di Cerveteri-Ladispoli, ubicata al km 50,348, tra la Stazione di Palo e di Furbara, adiacente la nuova lottizzazione di Cere Marina, che di fatto aveva ampliato l’abitato di Ladispoli. Tale fermata era costituita da un piccolo fabbricato smontabile a tre moduli e di un’altro destinato ai servizi igienici, strutture provvisorie in attesa di quella definitiva, che fu portata a compimento nel 1941. Conseguentemente a questa mutazione, la Stazione di Palo subì un declassamento e il 10 marzo 1943 venne denominata “Palo Laziale” in sostituzione di “Palo-Cerveteri”, così chiamata fin dal 1 ottobre 1920.

La Seconda Guerra Mondiale, dal 10 giugno 1940 all’aprile 1945, oltre a vedere sconfitto e distrutto il nostro Paese, causò ingenti danni anche linee ferroviarie, poiché prese di mira dai bombardamenti delle truppe Alleate, in quanto rappresentavano un mezzo importante di collegamento sia sotto il profilo militare che civile. Così anche per la Roma-Civitavecchia, gravemente compromessa, che venne parzialmente ripristinata, grazie all’intervento degli stessi Alleati presenti dopo sul territorio italiano, che la fecero funzionare ad un solo binario e con locomotive americane e convogli di carri merci, alcuni dei quali adibiti a servizio passeggeri.

Poi per l’Italia il dopo-guerra, la ripresa e la rinascita con il boom economico degli anni ’60, le difficoltà degli anni ’70 sino ad arrivare ai nostri giorni, quelli del nuovo millennio, con le sue importanti novità tecnologiche, così come un tempo lo è stata la Roma-Civitavecchia per i territori da essa attraversati, che anche in questo periodo continuano a crescere e svilupparsi.

Il 20 dicembre 1950 venne inaugurata la nuova Stazione Termini. I lavori di ristrutturazione dello scalo centrale romano iniziarono alla fine degli anni ’30, sotto il Regime Fascista, su progetto dell’Architetto Angiolo Mazzoni, con la realizzazione di due imponenti fabbricati laterali, su Via Giolitti e Via Marsala, ma vennero interrotti per lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Nel dopoguerra, al fine di ultimare l’opera, furono chiamati gli architetti Eugenio Montuori e Annibale Vitellozzi i quali abbandonarono il vecchio progetto dell’ingresso della Stazione, comprendente un monumentale colonnato ideato dall’Architetto Marcello Piacentini, per sostituirlo con una facciata ed una tettoia estremamente funzionali e moderne. I capitelli, che dovevano adornare le grandi colonne dell’ingresso di Termini, furono donate dalle Ferrovie dello Stato a varie città, tra cui Ladispoli, in Piazza della Vittoria dal 1957, Civitavecchia e Formia, per realizzare significative fontane pubbliche.

Il boom economico permette la vacanza a tutti e questo, oltre a consolidare le località turistiche già esistenti, favorisce la nascita di nuovi insediamenti marittimi; sul tracciato della linea Roma-Civitavecchia, nel decennio del 1960, nascono e si sviluppano altri importanti centri abitati come Campo di Mare e Cerenova, denominati, nel loro insieme, “Marina di Cerveteri”, dove negli anni ’80 viene istituita una stazione ferroviaria. La stessa fermata Cerveteri-Ladispoli divenne “Stazione” il 22 agosto 1974, proprio in coincidenza con l’Autonomia del Comune di Ladispoli e fin dagli anni ’80 ha usufruito di importanti ampliamenti, per il progressivo aumento del numero di passeggeri all’arrivo. La Stazione nel 2005 assume l’attuale denominazione di “Ladispoli-Cerveteri”.

L’11 giugno 1990 l’inaugurazione della “variante Aurelia”, in occasione dei Mondiali di Calcio svoltisi nel Paese, a doppio binario, lungo 24,378 km, inizia dalla Stazione di Maccarese, separandosi dal tratto originario diretto a Ponte Galeria, e dopo 14,029 km, percorrendo la nuova Stazione di Roma-Aurelia, giunge, attraverso galleria, alla Stazione di San Pietro, riqualificata ed ampliata, in funzione dal 29 aprile 1894 ad uso esclusivo della ferrovia Roma-Viterbo e dal 2 ottobre 1934 per la ferrovia della Città del Vaticano. Una semplificazione vincolata del percorso della Roma-Civitavecchia che permette comodi e rapidi spostamenti da e per la Capitale, che permette il pieno sviluppo del concetto di pendolarismo quotidiano, attraverso corse cadenzate ogni pochi minuti e con particolare regime tariffario, che permette ad ottime realtà come Ladispoli di poter crescere e di potersi definire oggi “Città” e vedere, come detto in apertura, “ogni giorno circa 10.000 cittadini affollare la propria Stazione e le banchine dei suoi binari, per attendere un treno, attraverso il quale potersi spostare, per ragioni lavorative, di studio ed altro, sia e più nella direzione di Roma sia in quella di Civitavecchia”.

La ferrovia Roma-Civitavvechia, oltre ad aver messo in contatto tra loro due grandi città, oltre ad aver permesso il viaggio a moltissime persone, tra cui anche importanti, ha favorito la riscoperta di territori dimenticati, o più ancora sconosciuti. Oggi, al 2019, il numero di abitanti per località è il seguente: Maccarese 4.559; Torrimpietra 3.970; Ladispoli 42.022; Marina di Cerveteri 7.431; Santa Severa 660; Santa Marinella 18.935. Al tempo di Pietro Manzi Civitavecchia contava meno di 9.000 abitanti e circa 200.000; oggi invece la prima ne conta 51.229 e la seconda 2.617.175. Sempre oggi sono in corso importanti lavori di ammodernamento delle stazioni, tra cui quella di Ladispoli, con il fine per il futuro di non terminare mai questa bellissima storia.