“Solo una cosa è certa: la pioggia di soldi per la cantierizzazione totale della rete ferroviaria italiano per chi deve viaggiare oggi, non nel 2050, allo stato attuale non appare la soluzione, ma il problema”.
di Andrea Macciò
L’ART (Autorità di regolazione dei trasporti) è una delle tante “authority” italiane istituita nel 2011 “nell’ambito delle attività di regolazione dei servizi di pubblica utilità”, è competente nel settore dei trasporti e delle infrastrutture e nei suoi compiti “rientrano anche la definizione delle condizione minime di qualità dei servizi di trasporto e dei contenuti minimi degli utenti nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto”. In teoria si tratta di un istituto che dovrebbe quindi tutelare utenti e cittadini rispetto alle aziende erogatrici dei servizi e delle infrastrutture di trasporto: aereo, stradale e ferroviario.
Con una delibera del giugno 2025 ART ha stabilito che da dicembre 2025 i treni RV e IC tra Orte e Roma dovranno obbligatoriamente percorrere la cosiddetta “linea lenta” l’infrastruttura storica risalente al 1865 costruita secondo la conformazione morfologica del territorio e che attualmente serve i centri abitati dell’hinterland romano, della Sabina e del viterbese con i treni regionali “lenti” tra Orte e Fiumicino Aeroporto.
Attualmente i RV e gli IC con rare eccezioni percorrono la “direttissima” costruita nel 1977 dove passano anche tutti i treni AV (anche se in realtà molti poi sono deviati “ufficiosamente” già oggi).
Se diventasse operativa, questa “misura” porterebbe a un’ora e quaranta minuti il tempo standard di percorrenza tra Terni (la città più penalizzata da questa scelta) e Roma Termini, aumentando in media di 30 minuti il tempo richiesto per raggiungere la capitale con i RV e gli IC dalle stazioni di Orte e Attigliano Bomarzo in Lazio, e da tutte le località servite dalle linee Roma-Firenze tradizionale, Roma-Perugia e Roma-Ancona.
Questo beninteso al netto dei ritardi quotidiani per guasti tecnici, scioperi indetti da sindacati con pochissimi iscritti che si ripresentano a cadenza settimanale dopo la fine della franchigia estiva, segnalazioni di animali o estranei tra i binari, interventi dei Vigili del Fuoco, delle Forze dell’Ordine, dell’Autorità Giudiziaria, “ritardo nella preparazione del treno”.
La delibera che arriva dopo tre anni di intensi “lavori di potenziamento infrastrutturale” sulla direttissima Orte-Roma, (locuzione che ha sostituito nella comunicazione aziendale di RFI “manutenzione straordinaria”, ormai tristemente nota agli utenti del trasporto ferroviario, con la quale si sostiene che il “piccolo sacrificio oggi” sarà compensato dal miglioramento del servizio domani) rischia di rendere ancora più grave un problema strutturale, quello dell’isolamento ferroviario (e autostradale) dell’Umbria meridionale e più in generale delle aree interne dell’Italia Centrale: Lazio, Toscana meridionale, Umbria, Marche e Abruzzo.
Il provvedimento ha determinato una reazione immediata dei “Comitati dei Pendolari” di Umbria e Lazio (in particolare quello di Orte), della società civile e delle istituzioni locali, dalle regioni Umbria, Marche e Toscana ai sindaci dei comuni interessati dai disservizi.
Ma quale sono le ragioni di una scelta che rischia di peggiorare in maniera gravissima la vita dei cittadini di queste aree, in particolare pendolari che lavorano a Roma e studenti, e di infliggere un colpo molto grave a un’economia sempre più incentrata sul turismo e la promozione del territorio?
Per portare all’interesse dell’intero paese il problema dell’isolamento dell’Umbria meridionale e delle aree interne del paese, a Terni sono stati organizzati tra fine luglio e fine agosto tre giornate di discussione e confronto aperte a cittadini, istituzioni e associazioni.
L’organizzatore di “Linea Lenta” iniziativa che si è tenuta per la prima volta a Luglio 2025 è stato Sauro Pellerucci, imprenditore e presidente delle associazioni “PalaSi” e “Io sono una persona perbene”.
Linea Lenta è parte di una serie di iniziative volte a promuovere la centralità di Terni e del suo territorio e a ripensare una nuova idea di città che vada oltre l’immagine di “città dell’acciaio” puntando su formazione universitaria, cultura e turismo. Per ottenere questi risultati sono necessari collegamenti infrastrutturali certi e veloci con la Capitale, la costa adriatica, il Nord e il Sud del paese.
La notizia si aggiunge a un gravissimo disagio che gli abitanti di Umbria, Marche e parte del Lazio, e chi deve spostarsi verso quelle zone, stanno vivendo dal 6 agosto e fino al 6 Settembre 2025.
L’interruzione per “lavori di potenziamento infrastrutturale” della linea Orte-Falconara in due punti, tra Terni e Foligno e tra Fabriano e Castelplanio, rende di fatto impossibile raggiungere la costa adriatica in treno da Terni, Narni, Spoleto o Orte, raggiungere Roma da Spoleto o Trevi, e come testimoniano anche diverse testate locali, tra i due capoluoghi di provincia Terni e Perugia si impiegano anche tre ore e mezza a causa della scarsa capienza dei “bus sostitutivi”.
Nel corso del primo incontro di Linea Lenta sono intervenuti numerosi esponenti politici e della società civile umbra, tra i quali l’attuale assessore ai trasporti della giunta Proietti Francesco De Rebotti che ha parlato della necessità di una “regia condivisa” tra le regioni interessate, l’ex assessore ai trasporti della giunta Tesei Enrico Melasecche, che ha chiesto il ritiro della delibera rivendicando l’impegno della giunta Tesei nel portare in Umbria i servizi ad alta velocità e l’acquisto di dodici nuovi treni regionali che raggiungono la velocità di 200 km orari e che quindi potrebbero percorrere la direttissima (in arrivo però da Marzo 2026) e rappresentanti della giunta Bandecchi che governa Terni.
L’ex consigliere comunale Michele Rossi ha sottolineato la necessità di rinsaldare le relazioni tra Terni e la capitale Roma, il comitato “Vita da pendolari in Umbria” ha parlato dell’odissea quotidiana di chi si deve muovere ogni giorno per lavorare verso la capitale, i rappresentanti della società civile, come la referente dell’associazione Umru Federica Padella, hanno sottolineato la necessità di infrastrutture funzionanti per ripristinare l’antica centralità di Terni, importante tappa della Via Flaminia, come snodo culturale e commerciale tra nord e sud del paese.
Con una nota del 28 Luglio è intervenuto anche il sindaco di Terni e presidente della provincia Stefano Bandecchi “Grazie per averci dato un dato fondamentale, e cioè l’esistenza di lavori sulla Terni- Roma. Lavori che per altro dovrebbero terminare entro la prima settimana di settembre, riportando quindi alla normalità la situazione. Siamo invece dispiaciuti nell’apprendere che tutti i treni italiani arrivano in ritardo e che le “situazioni di ritardo” devono essere considerate strutturali al servizio. Vi preghiamo di interloquire con il governo centrale al fine di eliminare ogni possibile ritardo e Vi suggeriamo di non accettare tale condizione come naturale” si legge nella nota di Bandecchi inviata alle Ferrovie dello Stato.
Il secondo incontro del 27 agosto “Linea Lenta unitaria” è stato incentrato sulle esperienze e proposte di pendolari e cittadini, con la partecipazione anche del Comitato Pendolari di Orte.
Gli interventi del promotore dell’evento Sauro Pellerucci hanno sottolineato il paradosso dei 23,8 miliardi provenienti dai finanziamenti Pnrr (si tratta, e non molti lo sanno, di risorse “a debito” che dovranno essere restituite) alle ferrovie che, se le scelte sono queste, non sembrano essere indirizzate verso il miglioramento del trasporto ferroviario e della mobilità sostenibile e il paradosso della nuova centrale operativa di RFI che dovrebbe sorgere a Pescara, sotto il cui controllo ricadrebbe anche la linea umbra fino a Foligno.
Una scelta, quella della lontana Pescara, che sembra dimostrare la scarsa considerazione dei gestori dell’infrastruttura per l’Umbria meridionale e la direttrice che unisce Roma ad Ancona.
È nata anche una petizione promossa da Danilo Piro, pendolare ed ex candidato con le liste in appoggio a Bandecchi, alle comunali 2023, per chiedere l’annullamento o almeno il rinvio della delibera di ART a quando saranno operativi i nuovi regionali veloci.
Ma quali sono le ragioni di questa delibera, intervenuta “a sorpresa” dopo anni di “deroga” che ha permesso ai RV di percorrere la direttissima?
Secondo quanto emerso durante “Linea Lenta” la delibera è giunta su richiesta di RFI che ha necessità di liberare i binari per accogliere i nuovi treni AV delle compagnie ferroviarie estere, su una linea già satura di quelle italiane.
Una scelta “politica” in senso lato che privilegia il profitto di RFI, azienda parte del gruppo FS come Trenitalia e controllata dallo stato, a scapito del diritto alla mobilità di pendolari, turisti e viaggiatori occasionali e dell’economia di una vasta area dell’Italia centrale.
Ma è una scelta che non sorprende affatto, perché da tempo, al netto della retorica sui borghi, le aree interne del paese e in particolare del Centrosud sono abbandonate a sé stesse e alcuni documenti ufficiali parlano anche di un accompagnamento “dolce” al loro spopolamento.
Uno degli interventi del 27 agosto ha sottolineato il paradosso di una “autorità di garanzia” che delibera secondo l’interesse del gestore dell’infrastruttura e non dei cittadini, e la distanza enorme tra la narrazione che troviamo nei documenti ufficiali di RFI all’insegna di inclusività e sostenibilità e una realtà nella quale, come ha sottolineato l’intervento di uno dei pendolari, oggi se sali su un treno ti sembra di aver perso ogni diritto.
A rincarare la dose su questo punto, possiamo aggiungere, c’è anche la diffusione sonora che sui nuovi treni regionali ricorda incessantemente l’inferiorità giuridica del viaggiatore rispetto ai “pubblici ufficiali” del personale, una prassi che sembra significativa dell’approccio del gestore del servizio verso i cittadini.
Un’altra grave criticità è la sostanziale abolizione dell’orario ferroviario semestrale, sostituito da variazioni praticamente quotidiane che rendono spesso impossibile programmare viaggi a media scadenza.
Le tre giornate di “Linea Lenta” sono state utilissime nell’individuare i problemi infrastrutturali e di mobilità dell’Umbria e dell’Alto Lazio, e hanno dato voce anche a visioni molto critiche verso lo status quo.
Ma quali possono essere le soluzioni?
Sicuramente non quelle al ribasso proposte da Trenitalia all’assessore De Rebotti, come gli sconti del 20% sugli abbonamenti o la “concessione” di percorrere il percorso alternativo via Terontola per possessori di abbonamenti o biglietti Roma-Perugia.
Sicuramente non è quella di rispondere ai disagi per i lavori con ancora più lavori, puntare in maniera decisa sull’Alta Velocità e sulla “stazione dell’Umbria” della stessa a Creti (che si trova in Toscana, a molti km di distanza da Perugia e soprattutto da Terni) e di re-brandizzare i Freccia-bianca Roma-Ravenna in Frecciarossa, operazione che rischia di aumentare solo il prezzo.
D’altra parte, in Italia se una “misura” non funziona, la soluzione proposta di solito non è cambiare rotta, ma implementarla in maniera più decisa, come hanno insegnato le politiche di “gestione della pandemia” tra il 2020 e il 2022.
Sicuramente non quella palliativa proposta dall’on. Raffaele Nevi di Forza Italia in un’intervista, ovvero diminuire gli abbonamenti dei treni AV per renderli più accessibili, o tutte le altre soluzioni utopistiche caldeggiate anche da alcuni “esperti” che hanno partecipato a Linea Lenta, che prevedono la sostituzione di fatto dei RV con i Frecciarossa calmierando i prezzi per gli abbonati (ma i viaggiatori occasionali sono cittadini di serie C, ci chiediamo?).
Il nodo è politico e culturale.
RFI, Trenitalia e i governi centrali procedono “come treni” chiedendo (basta aprire il sito di Trenitalia o salire su un treno) a cittadini e pendolari di programmare la loro vita e i loro spostamenti secondo le esigenze dei “lavori di potenziamento infrastrutturale” e ignorando le questioni poste da una politica locale quantomeno più vicina alla realtà quotidiana vissuta dalle persone.
La pioggia di soldi del Pnrr ha determinato la cantierizzazione quasi totale della rete ferroviaria italiana, con interventi in alcuni casi anche necessari, ma che concentrati hanno determinato una situazione chiaramente incompatibile con la regolarità del servizio e con la circolazione delle persone, che in questa “nuova normalità” ferroviaria sembra quasi disturbare il lavoro delle aziende addette a manutenzione e potenziamento.
Un rovesciamento orwelliano, se in 1984 si diceva “La guerra è pace” ormai le ferrovie sembrano esistere non per garantire la circolazione delle persone e la mobilità sostenibile, ma per attirare finanziamenti per i lavori sulla linea.
Se il problema interessa tutto il paese, la marginalità delle zone interne dell’Italia Centrale in una visione nella quale si investe solo sullo spostamento tra le grandi città, è stata determinante nell’aggravare la situazione relativa all’interruzione estiva della Orte-Falconara.
Con un’analoga interruzione tra Genova e Milano, sono stati predisposti percorsi alternativi che hanno garantito lo stesso un servizio accettabile, nel caso dell’Umbria e delle Marche la linea interrotta in due punti ha compromesso gravemente la mobilità, costringendo i viaggiatori per arrivare ad esempio da Orte a Riccione (Terni, Foligno, Fabriano, Castelplanio e Falconara Marittima, con due autobus tra Terni e Foligno e tra Fabriano e Castelplanio) a cinque cambi o a tre con il percorso alternativo via Bologna, più costoso per l’utilizzo dei servizi ed Alta Velocità, privando interamente dei servizi ferroviari una città come Spoleto, allontanando Umbria, Marche e Toscana meridionale da Roma proprio nell’estate del Giubileo.
Da Terni- San Benedetto del Tronto si è passati a tre ore e qualcosa con il nuovo “Ic del mare” a 5-6 ore sempre con i cambi a Foligno, Fabriano, Castelplanio, Falconara Marittima e Ancona, oppure in altenativa solo 2, a Roma Tiburtina e Pescara, ma con medesimo tempo di percorrenza e prezzo quasi raddoppiato.
La soluzione non può essere la retorica sostenuta da molti esponenti politici come l’ex assessore ai trasporti dell’Umbria, dei Frecciarossa che arrivano ovunque, o della costruzione di nuove linee o stazioni lontane molti km dai centri abitati.
La morfologia delle zone percorse da linee come la Orte-Falconara o la Roma-Pescara renderebbe molto difficile, costoso e di enorme impatto ambientale trasformarle in linee ad Alta Velocità.
Sarebbe più opportuno abbandonare l’utopismo tecno-entusiasta e valorizzare l’esistente, con l’allaccio all’Alta Velocità già esistente a Orte per Terni e l’Umbria Meridionale e a Terontola o Arezzo per quella settentrionale, senza costruire inutili cattedrali nel deserto come sarebbero le “stazioni AV dell’Umbria” nelle località toscane di Creti o Rigutino.
Non appaiono inoltre più accettabili interruzioni totali della linea senza la predisposizione di adeguati servizi sostitutivi come quella avvenuta nell’estate 2025, che hanno costretto molti lavoratori alle ferie o allo smart working forzato e impedito di fatto, visti i tempi di percorrenza, ai residenti in Umbria di raggiungere la costa romagnola o marchigiana per un weekend in treno.
Si è molto parlato di “spiagge vuote” ma nessuno ha sottolineato che uno dei motivi potrebbe essere stata la difficoltà di raggiungerle.
Per quanto riguarda Terni, può una città che vuole puntare in maniera decisa su cultura, turismo e formazione universitaria permettersi ogni anno un mese di isolamento ferroviario estivo? (di certo i lavori sulla Orte-Falconara non si concluderanno il 6 settembre, lo dicono gli stessi comunicati).
La questione della delibera ART può essere risolta con un rinvio o una proroga all’italiana fino all’arrivo dei treni in grado di percorrere la direttissima a 200km all’ora.
Quella che non può essere rinviata è una rivoluzione culturale che inverta la “nuova normalità” ferroviaria.
Come ha giustamente sottolineato la nota del Comune di Terni, la normalizzazione del disservizio, che le campagne di comunicazione di Trenitalia promuovono con la promessa di un miglioramento del servizio in un domani non precisato, non è accettabile, come non lo è la scelta politica di abbandonare a sé stesse le aree interne.
Un caso significativo che incombe sulle aree interne della Tuscia e dell’Umbria è quello del Molise.
Negli ultimi anni le linee ferroviarie del Molise sono state progressivamente dismesse.
L’unica città raggiungibile in treno è Termoli (da Milano/Bologna e da Lecce) posta lungo la direttrice adriatica, e per ora anche Isernia da Roma, sulla quale incombono quattro mesi che poi magari diventeranno otto di chiusure per “lavori di potenziamento infrastrutturale”.
Le altre linee sono chiuse ufficialmente per “potenziamento infrastrutturale” la Termoli-Campobasso è ferma da 9 anni ed è uscita pure dal contratto di servizio con la regione.
Da alcuni anni i collegamenti regionali tra Termoli e Foggia sono quasi tutti realizzati con i famigerati “bus sostitutivi”.
Il capoluogo Campobasso non ha collegamenti ferroviari di nessun tipo, non con Roma e non con la costa adriatica, anche se la linea esiste ed è fruibile.
Anche il Piemonte una decina di anni fa ha chiuso praticamente tutte le linee secondarie a parte quelle della cintura torinese, e in Liguria la chiusura estiva della linea che collega Genova ad Acqui Terme è diventata una tradizione come le sagre di paese.
Il caso del Molise e del rischio insito nelle chiusure per presunti potenziamenti dovrebbe essere paradigmatico per tutte le aree interne dell’Italia centro-meridionale, ma anche del Nord, visto che a quanto pare il governo attuale (ma non è che i precedenti fossero diversi) preferisce, al di là della retorica sui borghi, accompagnarle allo spopolamento. E lo svuotamento di servizi e infrastrutture è il primo passo.
Forse queste politiche servono a favorire la concentrazione degli abitanti nelle grandi città che si apprestano a diventare “smart city” all’insegna della burocrazia digitale?
Solo una cosa è certa: la pioggia di soldi per la cantierizzazione totale della rete ferroviaria italiano per chi deve viaggiare oggi, non nel 2050, allo stato attuale non appare la soluzione, ma il problema.
